三菱 就此退出中国市场 想当年能找到册丰田样本多炫

        日本 三菱品牌 汽车在中国的本土生产将终止 。1973年 就开始向中国 出口 中型卡车、在华超过 50载的 三菱汽车，至此正式退出中国市场。

        广汽三菱 的经营几乎停摆后，三菱 退出 中国市场的揣测开始不胫而走，以致该公司曾多次出面强调没有退场的计划。直到今年7月，广汽三菱向全体员工 发函，宣布工厂 临时停产并 裁员，暴露了公司面临的种种困境。

        尽管大股东 广汽集团 多次提供贷款输血，广汽三菱 更推出配有新能源配备的全新 欧蓝德 试图力挽狂澜，却都无力回天，落幕似乎已进入倒计时。

        广汽集团 数据显示，截至 今年3月31日，广汽三菱 经审计总资产为 41.98亿元、总负债为 56.13亿元，已资不抵债。广汽三菱 最终不得不走向重组的命运。

        有分析将 三菱等 外资车企 的退场归咎于中国的 政治经济 风险。这派观点认为，中国 今年7月起 生效的《 反间谍法 》 和经济复苏疲弱，令在华外企无所适从，加速撤资。

        但更普遍的分析认为，广汽三菱 的黯然落幕，恐怕得归咎于其失败的 战略 布局。

        对中国自主品牌 车企 来说，日本三菱汽车 的技术曾是高山仰止般的存在。三菱 开发的 自然吸气 发动机，凭借着 皮实耐用、维修方便 等优势成了诸多中国品牌的 不二选择，包括日后成为中国电动车大厂的 比亚迪、长城、吉利 等。

        但 三菱 引以为傲的 自然吸气技术，却成了阻碍三菱往 新能源转型 的一大包袱。当中国市场的其他 车企 已开始用 纯电动汽车、插电式混合动力车“ 两条腿 ”走路时，三菱 却固守 油耗高、动力弱 的 自然吸气发动机，继续推行 燃油车。在不进则退的中国汽车行业中，广汽三菱 被市场淘汰的命运早已注定。

        中国汽车工业协会 统计，去年中国电动车销量增长 80%，达到 536万辆，占全国新车销量的 20%。 不只是 新能源汽车 浪潮兴起，沉迷于“ 换代 ”的 造车新势力 也更频繁地对产品进行 更新迭代。有文章指出，目前 新势力车型 的 迭代周期 基本维持在 1至1.5年 之间，几乎与 智能手机 推新品 的频率相同。

        在这一新浪潮下，传统 燃油车 的“ 一年一改款、三年一大改、五年一换代 ” 恐已不适用。广汽三菱 长期依赖 欧蓝德 支撑年销量，怠于 新能源汽车 转型和产品更新的思维，使其错过了抢占市场份额的机会。

        事实上，广汽三菱 去年3月 曾推出首款 纯电 SUV 阿图柯，但这款“ 换壳车 ”不仅在 外观、轴距、前后轮距、动力 等方面的配置与广汽 埃安的 AION V 几无二致，价格 还更加高昂，导致 阿图柯 开卖以来，月均销量只有惨淡的 两位数。缺乏规划的 转型战略，让 广汽三菱 错失翻盘的机会。

        外资车企 在中国何去何从？

        未能把握 转型时机、缺乏创新 和 竞争力 的产品，是 广汽三菱 在华经营失败的主因，但在中国车企百花齐放、汽车市场份额争夺战越演越烈之际，不少 外国车企 近几年 都在与中国同行的竞争中败下阵来。

       乘用车 市场信息联席会 今年1月数据显示，日系车 去年全年在华销量同比下降 10.3%，降幅仅次于 韩系车 的 34.7%，日系车 在华市场份额也跌破 20%，同比下降 2.7个 百分点；  乘联会另一项数据也显示，中国主流自主品牌 新能源车 零售份额今年8月达到 70%，合资品牌 新能源车份额 则只有 5.2%。

       面对来势汹汹的 中国车企，从 2018年至2022年，至少 七家 合资车企 和 品牌 退出中国市场，包括 昌河铃木、广汽菲克旗下 菲亚特 品牌、长安铃木、长安 PSA、东风 雷诺、华晨 雷诺金杯、一汽马自达。留在中国市场的 神龙汽车、悦达起亚、北京现代、长安福特 等老牌合资车企，也正面临销量下滑等窘境。

        一名中国网民如此评论 三菱汽车 在中国的落幕：“ 也许 三菱 没有在中国市场复制 燃油车 时代的辉煌，但如果有人记得多年前，赛道上，三菱 Lancer 1600 GSR 超过 保时捷 的精彩瞬间时，这就足够了。”  但事实是，带着光环进驻中国 市场 的 老牌汽车 大厂，因为占据传统领域强势地位的 包袱 而错失了 新能源 转型的最佳时机，最终与 市场脱钩，被迫撤离。当前中西方之间围绕 电动车竞争 的号角已吹响，这才是各路玩家要记取的血淋淋教训，否则精彩的就只是 瞬间。

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